Творить и создавать новые вещи или ремонтировать поврежденные – это, без сомнения, нужное, полезное и очень занимательное занятие. Правда, чтобы процесс шел по плану, нужны две необходимые вещи – Нужные знание и нужное оборудование с инструментами. Для правильного восстановления литых и кованных дисков, в качество, сравнимое или максимально приближенное к заводу-изготовителю, именно оборудование и квалифицированный персонал играют определяющую роль! Бывают ситуации, когда процесс ремонта дисков, будь то полировка полок или лицевой части, а так же наварка аргоном недостающего сегмента, кажется достаточно простым и незатейливым занятием, особенно, когда рядом есть “мастера во всех сферах” в качестве советчиков или, что еще хуже, исполнителей. В общем опустим предысторию и сразу перейдем к последствиям, а так же расскажем как не надо ремонтировать, то что не умеешь и не знаешь, ну и конечно же что получилось у “Мастеров”, и как мы это все в итоге переделывали.

Нам дано – два разношироких диска R20 от BMW I8, задача - восстановить в заводской вид, то есть очистить от старой краски, нарастить аппаратом ДИМЕТ несколько выбоин и задиров, вышкурить наждачками и пневмоинструментом исходную форму металла, покрасить в черный грунт и черный глянец, сделать алмазную проточку лицевой части на станке с ЧПУ, и покрыть глянцевым лаком. Собственно ничего для нас нового и не обычного.

Но в чем же подвох и почему для написания данной статьи, мы выбрали в качестве примера именно эти два диска? Забегая вперед, стоит отметить, что один из них действительно был вылечен по стандартной и вышеописанной формуле, достаточно быстро для данного вида ремонта. А вот второй - как раз таки и стал главным героям данного поста!                                                                   

На фото видно, что с диском кто-то и что-то пытались сделать, и заказчик так же был в курсе данного творчества. Какую цель преследовали “Мастера” агро ремонта, берясь за восстановление и покраску оригинальных дисков с совсем не дешевой машины – тайна, покрытая мраком. За смелость и уверенность в себе, конечно же хочется поставить им 10 баллов, но, пожалуй только за это, так как олимпийский принцип – главное ни победа, а участие, в данной ситуации был применим не совсем к местуJ. За результат ребятам можно поставить крепкую 2 – все по той же 10-ти бальной системе, так как лучше бы они вообще ничего не делали! Для заказчика сроки и стоимость ремонта были бы быстрее и дешевле, ведь нет ничего хуже переделывать чужие косяки!

Глубокий задир от контакта с бордюром, было принято решение лечить аргонной сваркой – предварительно “слегка” зашлифовав и выровняв поверхность металла в районе задира - с запасом в пару сантиметров сзади и спереди, после чего следовала собственно сама сварка и снова болгарка для шлифовки наращенного металла. Далее была, судя по всему, планетарная машинка с наждачными сменными кругами от более грубого до более мелких, после локальное подкрашивание черной краской и финишная, скажем так, полировка, которая слегка зацепила новообразованное лакокрасочное покрытиеJ.

В общем, если бы не досадный нюанс, с расстояния в несколько метров, нехитрый ремонт выглядел бы очень даже симпатичноJ. Однако при ближайшем рассмотрении, картина уже не была такой оптимистичной. Что-то сразу бы пошло не так после первой бесконтактной мойки или первой соли на дорогах в начале зимы. Или голый алюминий без лака сначала бы помутнел, а потом естественно  окислился, или краска на границе со шлифовкой отвалилась бы от мойки колес установкой высокого давления, типа Кёрхер.

Не будем долго рассуждать на тему - если бы и да ко бы, а перейдем плавно к сути проблемы. Уже при первом же взгляде на данный диск, даже не снимая с него шину, визуально и на ощупь, было понятно, что имеется просада про кромке диска от шлифовки, и что эта просада достаточно не маленькая. Так же было понятно, что после снятия краски вскроются поры от сварки в месте нарощенного задира, и что это все нам придется лечить.                                                                     

И вот, после хим смывки и пескоструйной обработки, точнее сказать после дробеструйной обработки мельчайшей фракцией дроби, мы увидели несколько глубоких пор в месте задира, от  которых естественно нужно было полностью избавиться, так как уже после начала процедуры алмазной шлифовки, она же алмазная проточка лицевой части на токарном станке с ЧПУ, к уже имеющимся порам, добавилось бы еще несколько, а имеющиеся стали бы еще больше, плюс наваренный сегмент отдавал бы другим оценком и отличной от всего диска степенью блеска металла! Говоря простым языком, всю сварку нужно было вырезать и напылить подобранной смесью порошков с помощью аппарата ДИМЕТ.

Прежде чем что-то резать, как гласит известная поговорка, нужно семь раз померять. Поэтому очищенный диск, мы зафиксировали в кулачки на станке, подвели максимально близко резец и в ручном режиме стали смотреть где он касается диска, а где нет – значит там и есть просада от предыдущей шлифовки. 

Вот такой вот не большой кусок в примерно 15 сантиметров по всему борту с заходом на спицу и был ниже уровня остальной плоскости диска! После чего, мы принялись к поэтапному срезанию переходом части борта для избавления от пористой сварки. Собственно срезать нужно было до того момента, пока поры вообще не уйдут! Добравшись до цельного металла, мы получили довольно глубокую просаду по лицу и торцу диска, которую предстояло нарастить ДИМЕТом, при этом не напылив лишнего на все плавные закругления спиц, вывести в случае чего которые в заводской вид в ручном режиме, было бы архи сложной задачей! Поэтому было наклеено и переклеено бесконечное множество маскировочных одна на одну лент – которых кстати хватило только на пару минут работы аппарата напыления, после чего, из за сильного давления воздуха - процедура маскировки повторилась еще несколько раз.

После окончания процедуры напыления вырезанного сегмента, последовала шливовка диска с помощью пневмо-зачистного инструмента в ручном режиме, а после выравнивание диска по торгу на токарном станке с помощью обработки спец напильником и снятие фаски вместе с остатками нарощенного металла.   Далее следовала дегозация и прогрев диска, и его покраска в черный грунт и черный глянец, как основной заводской  цвет.                                                                                                         

Когда диск остыл, токарь установил его в кулачки, зажал токарный патрон, проверил диск на биение при вращении на разных оборотах, потом отсканировал лицевую часть, откорректировал файл обработки и приступил к поэтапной проточке лицевой части диска с помощью черновых и чистовой пластины (см. видео в конце статьи). 

Завершающей стадией восстановительного процесса диска, был его нагрев и закрытие супер глянцевым порошковым лаком.

СТО, которые занимаются и детейлингом и восстановлением каленвалов на все марки и модели авто, начиная от жигулей и заканчивая Феррари - лучше вообще обходить за три километра стороной.

Надеемся, что данная статья была для Вас Господа и Дамы интересна и познавательна, и что Ваши диски будут доезжать к нам без активного вмешательства третьих лиц и потусторонних сил.